Transports

3769 La loi du 18 mars 2004 a habilité le gouvernement à transposer, par ordonnances, des directives communautaires. Parmi elles, figurait la directive de 2000 concernant l'aménagement du temps de travail dans les transports. La loi d'habilitation a précisé qu'outre les mesures législatives nécessaires à la transposition de cette directive, des mesures d'adaptation du code du travail pouvaient être prises, dès lors qu'elles étaient « rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées ». Ainsi, cette ordonnance, qui concerne principalement les transports routiers et la navigation intérieure, comporte deux grands types de dispositions. Si les mesures de transposition sont globalement protectrices, celles d'adaptation résultent d'un contexte économique difficile, marqué par la concurrence. À cet égard, l'ordonnance du 12 novembre 2004 constitue un élément du « plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises », présenté par le ministre des Transports en septembre 2004. Cette ordonnance, dont la ratification est proposée, rejoint le volet social du « plan de mobilisation ». En outre, elle met un terme à une certaine insécurité juridique, en transposant des directives risquant d'être directement invoquées devant les juridictions nationales. En effet, la date limite de transposition de la directive de 2000 était fixée en août 2003, tandis que la directive de 2002, qui traite spécifiquement du temps de travail dans le transport routier et qui devait être transposée avant le 23 mars 2005, est également transcrite par la présente ordonnance. De plus, jusqu'à la publication de cette ordonnance, certaines dispositions réglementaires dérogatoires concernant le temps de travail dans les transports reposaient sur des fondements juridiques incertains. Les mesures d'adaptation concrétisent les orientations du plan de mobilisation en faveur du transport routier de marchandises : elles tendent, en effet, à assouplir les règles concernant le temps de travail maximal. Si la durée normale du travail demeure inchangée, la durée moyenne hebdomadaire de travail maximale peut être portée de 44 heures à 46 heures sur une période de référence de trois mois. La période de référence servant au décompte des heures supplémentaires peut être portée à trois mois. Les droits à repos compensateur peuvent faire l'objet d'un décompte simplifié, en fonction du seul nombre d'heures supplémentaires effectuées, tandis que ce repos peut être pris dans un délai de trois mois au lieu des deux mois du droit commun. Enfin, il est précisé, concernant les bateaux « exploités en relève », que les durées maximales quotidiennes et hebdomadaires du travail peuvent être dépassées, ce qui fournit une base légale à certains modes d'organisation du travail. Les mesures de transposition concernent le travail de nuit et la réglementation des pauses ainsi que des repos quotidiens et hebdomadaires. Jusqu'à la parution de l'ordonnance, les personnels roulants et navigants s'étaient trouvés exclus du droit commun du travail de nuit. À l'origine, l'ordonnance fixait la durée maximale à huit heures en moyenne, mais cette disposition a été assouplie par l'Assemblée nationale, en appliquant au transport routier un plafond absolu de dix heures par jour, qui correspond à celui de la directive de 2002. Ce plafond est supérieur au droit commun, qui impose huit heures quotidiennes au maximum, mais il respecte l'accord du 14 novembre 2001 sur le travail de nuit dans le secteur routier de marchandises. Les personnels roulants et navigants étaient également exclus du droit commun des pauses et des repos quotidiens. Or, les directives communautaires fixent des règles précises en ces matières.